Zu Beginn des 20. Jahrhunderts – etwa zu der Zeit, als Marineschiffe zum ersten Mal mit Dieselmotoren experimentierten – zeichnete sich am anderen Ende der Propellerwellenlinie eine weitere wichtige Innovation ab.
In der ersten Hälfte des 20. JahrhundertsGleitringdichtung der Pumpewurde zur Standardschnittstelle zwischen der Wellenanordnung im Schiffsrumpf und den dem Meer ausgesetzten Komponenten. Die neue Technologie bot im Vergleich zu den auf dem Markt vorherrschenden Stopfbuchsen und Stopfbuchsendichtungen eine dramatische Verbesserung der Zuverlässigkeit und Lebensdauer.
Die Entwicklung der Wellen-Gleitringdichtungstechnologie wird bis heute fortgesetzt, wobei der Schwerpunkt auf der Verbesserung der Zuverlässigkeit, der Maximierung der Produktlebensdauer, der Kostensenkung, der Vereinfachung der Installation und der Minimierung der Wartung liegt. Moderne Dichtungen nutzen modernste Materialien, Design- und Herstellungsprozesse und nutzen die Vorteile einer erhöhten Konnektivität und Datenverfügbarkeit, um eine digitale Überwachung zu ermöglichen.
Gleitringdichtungen für Wellenwaren ein bemerkenswerter Fortschritt gegenüber der zuvor vorherrschenden Technologie, die eingesetzt wurde, um zu verhindern, dass Meerwasser in den Rumpf rund um die Propellerwelle eindringt. Die Stopfbuchse oder Stopfbuchspackung besteht aus einem geflochtenen, seilartigen Material, das zur Abdichtung um die Welle gespannt wird. Dadurch entsteht eine starke Abdichtung, während sich die Welle drehen kann. Es gibt jedoch mehrere Nachteile, die die Gleitringdichtung angeht.
Die durch die Drehung der Welle gegen die Packung verursachte Reibung führt mit der Zeit zu Verschleiß und damit zu einer erhöhten Leckage, bis die Packung angepasst oder ausgetauscht wird. Noch aufwändiger als die Reparatur der Stopfbuchse ist die Reparatur der Propellerwelle, die ebenfalls durch Reibung beschädigt werden kann. Im Laufe der Zeit wird sich durch die Füllung wahrscheinlich eine Rille in der Welle abnutzen, die schließlich dazu führen kann, dass die gesamte Antriebsanordnung aus der Ausrichtung gerät, was dazu führt, dass das Schiff trocken angelegt werden muss, die Welle entfernt und die Hülse ausgetauscht oder sogar die Welle erneuert werden muss. Schließlich kommt es zu einem Verlust an Antriebseffizienz, da der Motor mehr Leistung erzeugen muss, um die Welle gegen die dicht gepackte Stopfbuchsenfüllung zu drehen, wodurch Energie und Kraftstoff verschwendet werden. Dies ist nicht zu vernachlässigen: Um akzeptable Leckraten zu erreichen, muss die Füllung sehr dicht sein.
Die gepackte Stopfbuchse bleibt eine einfache, ausfallsichere Option und wird oft noch immer in vielen Maschinenräumen zur Sicherung verwendet. Sollte die Gleitringdichtung ausfallen, kann sie es einem Schiff ermöglichen, seine Mission zu erfüllen und zur Reparatur zum Dock zurückzukehren. Aber die mechanische Stirnseitendichtung baut darauf auf, indem sie die Zuverlässigkeit steigert und die Leckage noch deutlicher reduziert.
Frühe Gleitringdichtungen
Die Revolution bei der Abdichtung rotierender Komponenten ging mit der Erkenntnis einher, dass eine Bearbeitung der Dichtung entlang der Welle – wie dies bei Packungen der Fall ist – nicht erforderlich ist. Zwei Oberflächen – eine rotiert mit der Welle und die andere feststehend –, die senkrecht zur Welle angeordnet und durch hydraulische und mechanische Kräfte zusammengepresst werden, könnten eine noch dichtere Abdichtung bilden, eine Entdeckung, die oft dem Ingenieur George Cooke im Jahr 1903 zugeschrieben wird. Die ersten kommerziell eingesetzten Gleitringdichtungen wurden 1928 entwickelt und in Kreiselpumpen und Kompressoren eingesetzt
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 27. Okt. 2022